9月12日，中国汽车维修行业协会在京发布业内首部动力电池检测维修团体标准——《新能源汽车动力蓄电池检测与维修规范》（以下简称《标准》）。《标准》由中国汽车维修行业协会事故汽车修理工作委员会联合瑞士再保险北京分公司、精友科技等公司发起，在广泛征求意见和实地调研的基础上，根据汽车生产企业、电池生产企业、电池维修企业以及保险机构实际需求和有益经验，历时3年完成编制工作。数据显示，截至2023年6月底，我国新能源汽车保有量达1620万辆。然而，对于汽车厂商、维修行业和保险行业而言，新能源汽车的维修和定损仍是不小的难题。尤其是新能源汽车维修标准的缺失令不少从业人员感到头疼。由此可见，《标准》的发布正当其时。中国汽车维修行业协会会长张延华表示，《标准》的发布是发挥引领作用、积极响应国家关于新能源汽车产业政策导向、紧紧把握汽车行业发展趋势和汽车后市场需求变化的具体行动，也是解决制约行业发展瓶颈问题的一次有益实践。张延华认为，《标准》的实施将有助于解决新能源汽车发展过程中动力电池维修的突出矛盾和问题，并将进一步规范企业经营行为，维护消费者合法权益，促进道交一体化工作开展，促进修保联动发展、修配融合发展，推动新能源汽车售后服务体系建设，为我国新能源汽车产业蓬勃发展贡献更多力量。精友科技副总裁兼总工程师曹学军也作了解读。他从新能源汽车和传统汽车的异同解析出发，介绍了《标准》编制背景和推广实施的意义，重点对框架结构和术语定义、技能等级、通用能力、专业能力、评价要求等章节内容进行说明。他强调，《标准》对动力蓄电池维修场所、设备设施、人员及安全要求等作了明确规定，对电池检测与维修作业流程、技术条件、工艺要求、竣工验收等作了具体要求，对电池售后服务和事故汽车维修实际工作有重要的指导作用。瑞士再保险中国区财产及意外险理赔部副总裁/理赔专家郑颖表示，新能源汽车销量猛增，但历史数据较少。与燃油车对比，新能源汽车历史数据积累不足，延保定价有难度。另外，新能源汽车市场需求更多元，定制化需求广泛，成本分布与燃油车差别很大，给保险公司车辆定价造成更大难度。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出，要深化“三纵三横”研发布局，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链；以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。郑颖表示，保险公司应参与新能源汽车全价值链服务和风险减量工作，瑞士再保险从汽车“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）角度提出了解决方案——在保险产品方面推出商业保险专属条款、延长保修责任保险和自动驾驶相关保险。不过，郑颖也指出，新能源汽车保险领域仍然存在很多痛点，比如，电池风险数据不足、维修方式和成本不确定、换模组换电芯还是整套换，对保险成本控制影响重大。

最近，充电桩赛道发生了一件大事，影响颇为广泛。据了解，新能源汽车充电运营服务商头部企业特来电、星星充电与云快充各自分别宣布共建优质稳定的充电互联网络，下架了快电70%左右的充电桩，后者为充电桩第三方服务平台。简而言之，就是行业聚合平台和赛道玩家们闹掰了。闹掰的原因并不复杂，快电没能在“流量”和“利益”中实现平衡，而这也是所有行业聚合平台的老大难问题。但不同于一般的行业竞争，此事件中的几家运营商，占据着国内充电桩市场不小的份额，而快电又是国内第一的充电聚合平台。双方毫不留情地翻脸，让充电桩行业直接“变天”。抛开双方利益上的巨大损失，此事件也对全国无数新能源车主们也造成了不小的影响，尤其是网约车端，司机们一日数次的充电，不仅费用贵了，还变得更为繁琐了。就特来电、星星充电等行业部来说，下架快电，影响或许只是一时的，市面上总会有更好的“聚合平台”出现，但作为主角之一的快电，在几家头部运营商的反击下，前途则变得扑朔迷离。野蛮生长的快电近年来，在国家政策支持、技术不断升级和市场需求的推动下，我国新能源汽车产业发展迅猛，在多方推动下新能源汽车市场再达新篇章。然而，大好趋势仍然难掩消费者们普遍的续航焦虑。为此，作为补能方式的重要方式——充电桩慢慢步入了人们的视野，也成为了众多新基建领域中的“明星”，正迅速崛起，并呈现出巨大市场潜力。据发改委《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力将进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。这样一个极具潜力的市场，自然少不了各路资本和创业者的入局。据天眼查数据，目前，我国充电桩相关企业24.9万余家。从地域分布来看，广东、江苏以及河南三地相关企业数量位居前列，分别拥有3.2万余家、1.9万余家以及1.7万余家。一个规模足够大、玩家足够多的市场上，永远缺少不了“中间商”，譬如旅游行业的携程，网约车行业的高德和百度。充电桩市场也出现了这样的聚合平台——快电，它将特来电、星星充电和云快充头部以及大量的中小运营商，整合进了自己的平台。对于运营商们来说，快电作为一个流量平台，能够让他们获得更多的订单。对于消费者来说，只需打开快电App，即可就近找到充电桩，一键扫码后便能使用市面上不同品牌运营商的充电桩，极大的解决了“找桩难”的问题。搞聚合平台并不是一件容易的事，快电能够成功对接各大运营商，离不开其“战略合作方”中国充电服第一股的“能链智电”。截止2023年3月31日，能链智电已连接5.5万座充电站、57.5万把充电枪，2023年第一季度充电量达到10.23亿度，占全国公用充电量21%。正是能链智电的建站布局，才让快电一定程度上拥有了“流量+设备+运营”一体化的业务属性。在行业红利及市场痛点的结合下，快电发展迅速。从2019年成立入局充电服务行业，短短4年时间，快电通过聚合各大品牌的方式，链接了51.5万个充电枪。2022年，快电单个平台的充电总量占据全国总量的20%。8月，中国充电联盟官方合作媒体中国充电桩网发布2023年7月充电桩运营平台用户指数排行榜，该榜单根据各家用户活跃度进行评选，第三方充电服务App快电在150个App中位列第一。然而，快电怎么也想不到，它的“好日子”会如此短暂。不愿为“快电”做嫁衣在快电和头部玩家们闹掰之后，成都汽车产业联盟还发布了一份《关于抵制恶性竞争，促进充电行业高质量发展的倡议书》。该倡议书直接表示：“国内某第三方充电流量聚合企业对我市部分充电企业给予充电服务费高额或全额补贴的行为，导致我市充电服务费大幅降低甚至归零，市场出现了恶性竞争趋势。”

在甘肃武威的戈壁沙漠，光伏治沙配储项目并网发电；在老工业城市包头，光伏硅产业迅速成势，短短几年吸引40多家光伏企业落户；在吉林白城，从基础材料制造、零部件生产到电池装配、储能系统集成的产业链正在形成……新型储能产业在多地“落地开花”，成为带动当地经济发展的新引擎。当前，加快推动新型储能规模化发展已成为行业共识。工业和信息化部明确，加强新型储能电池产业化技术攻关，推进先进储能技术及产品规模化应用。在政策和市场的双重推动下，新型储能产业“驶”入发展快车道。在山东枣庄市市中区，总投资65亿元的山东泉为高效硅异质结电池和组件全自动智能产线项目近期开工。山东泉为新能源科技有限公司董事长褚一凡说，企业全力打造从材料制造到场景应用的光伏全产业链零碳智慧园区，争取早日达产。这是各地推进新型储能产业发展的一个缩影。工业和信息化部电子信息司副司长杨旭东说，新型储能作为电子信息制造业的新兴领域，是推动新能源高效开发利用的基础环节。当前，加快建设高比例可再生能源的新型电力系统已成为我国能源转型的重要方向，新能源发电具有波动性、随机性和间歇性，新型储能能够削峰填谷、快速响应，提高了电力系统的灵活性。新型储能以新型电池等产品为本体，辅以电源管理芯片、电力电子模块、能量控制系统、热管理系统以及机械件等部分而组成。随着全球绿色低碳转型加快，我国新型储能产业迎来快速发展期。工业和信息化部数据显示，2022年我国新型储能新增装机同比增长200%，20余个百兆瓦级项目实现并网运行，是2021年的5倍。其中锂电池储能占总新增装机的97%。同时，新型储能技术升级步伐加快，半固态锂电池、钠离子电池等加快量产步伐。今年上半年，全国光伏多晶硅、硅片、电池、组件产量同比增长均超过65%；全国锂电池产量超过400吉瓦时，同比增长超过43%。4月，特斯拉上海储能超级工厂项目宣布落户上海临港，据悉，这里将规划生产特斯拉超大型商用储能电池，工厂计划于2024年第二季度投产。宁德时代、比亚迪等企业也表示，在与地方政府合作的基础上，加大在储能领域的投资力度。“在新能源占比越来越高的趋势下，储能特别是以锂电池为代表的电化学储能一定是未来能源网络中非常重要的环节。这也是众多企业加快布局的原因。”动力电池管理系统制造商力高新能源创始人王翰超说，企业从2020年进入储能领域，从起初扩大储能电池管理系统市场份额，到现在进入热管理等其他领域，业务范围不断扩大。今年在储能方面的投资预计会达到5000万元。与此同时，光伏企业也加快布局新型储能产业。业内专家指出，新型储能产业发展正从政策驱动为主逐步转变到市场驱动为主。储能产品在新能源消纳、交通、建筑、工业等领域的融合应用正不断深化。工业和信息化部等六部门发布《关于推动能源电子产业发展的指导意见》，明确加强新型储能电池产业化技术攻关。研究突破超长寿命高安全性电池体系、大规模大容量高效储能等关键技术，加快研发固态电池、钠离子电池等新型电池。《锂离子电池行业规范条件》引导产业有序发展，提升先进产品供给能力。“我们将加强新型储能产业发展统筹规划，持续从供给侧和制造端提升产业水平。”杨旭东说，工业和信息化部将统筹资源支持新型储能产品、光储融合项目等攻关突破，推动上下游供需对接，提升产业链供应链韧性，并将加快相关安全标准制修订，持续落实《电化学储能电站安全风险隐患专项整治工作方案》等，促进产品质量提升。

9月13日，欧盟委员会当天宣布启动针对中国电动汽车的反补贴调查。欧盟委员会主席冯德莱恩13日在向欧洲议会发表年度讲话时称：“全球市场现在充斥着更便宜的电动汽车，而巨额国家补贴人为地压低了它们的价格。”据德新社报道，冯德莱恩还称，欧洲对竞争持开放态度，但不接受不平等的逐底竞争。为保护欧盟生产商免受更便宜的中国进口电动汽车的影响，欧盟委员会将调查是否征收高于欧盟标准10%税率的惩罚性关税。调查时间将长达13个月。中国现代国际关系研究院欧洲研究所学者董一凡13日对《环球时报》记者表示，从产能与消费结构来看，中国电动汽车的产能绝大部分是满足国内需求，出口到欧洲的电动汽车只占欧盟汽车消费的一小部分。“欧盟以所谓电动车的成本去判定竞争的公平与否，是毫无道理的。”作为减排计划的一部分，欧盟准备从2035年开始对内燃机汽车实施限制，推进向新能源车转型。彭博社称：“比亚迪、蔚来等中国电动汽车制造商正准备通过一系列具有价格竞争力的电动车型增加在欧洲的销售，这些车型如果成功，将冲击Stellantis NV、大众汽车公司等汽车制造商。”董一凡对记者表示，欧盟本质上还是基于对中国电动汽车竞争力的焦虑，这与2013年中欧之间发生光伏争端，2016年发生钢铝争端后，欧盟加紧采取“双反”措施的动因一致，其根本目的就是尽可能给中国电动汽车在欧洲市场设置限制。今年，欧盟对其国家援助规则进行了临时审查，理由是应对美国和中国提供的大规模补贴，特别是在绿色技术领域。宣布对中国电动汽车进行反补贴调查后，德国汽车工业协会表示担忧。据路透社报道，该协会表示，欧盟必须考虑到中国可能对此类调查表示强烈反对，政策制定者应集中精力为欧洲企业在自己的地盘上取得成功创造条件——从降低电价到减少官僚主义。德国《商报》称，宝马、梅赛德斯-奔驰和大众等公司依赖中国市场，德国汽车制造商担心发生贸易战，因此更加谨慎。13日，欧盟中国商会就反补贴调查一事表示高度关切和反对。根据《环球时报》记者获得的声明，欧盟中国商会表示，我们敦促欧盟客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。欧洲市场的开放应体现在具体的行动上，并应为外国企业提供公平、公正和无歧视的营商环境。

9月11日，中国汽车工业协会发布数据显示，今年8月份，我国汽车产销分别完成257.5万辆和258.2万辆，环比分别增长7.2%和8.2%，同比分别增长7.5%和8.4%。在国家促消费政策及车企优惠促销等因素驱动下，产销继续保持恢复态势，整体市场表现“淡季不淡”。汽车产业持续向好的势头离不开从供给、流通到使用环境等产业链条上各环节的协力共进，这也是政策持续发力的方向。《经济参考报》记者注意到，近期国家出台多项促汽车消费、稳行业增长措施，工信部等七部门联合发布方案促进汽车行业稳增长。地方也纷纷推出落实举措，加大促汽车消费力度。业内人士分析，未来，随着政策不断显效，我国汽车消费稳增长的基础将进一步夯实，产业迎来更大发展空间。白天开新能源汽车去大棚干活，晚上到村里的公共充电站充电，在山东寿光市三元朱村，“新农人”刘旭3年来一直保持这样的出行习惯。寿光是冬暖式蔬菜大棚的发祥地，县域经济发达，农民收入较高，新能源汽车普及较早。仅在三元朱村，新能源汽车保有量就有55辆，平均每5个家庭就拥有一辆。位于寿光城区的一家大型电动汽车4S店负责人告诉记者，去年他们一共卖出700多辆车，40%以上卖到了农村。市场的成长背后是供给的优化和消费环境的改善。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的公共充电桩省份整体情况显示，山东位列全国公共充电桩TOP10省份，以112458台公共充电桩的总量位居全国第七位。正是包括充电桩建设等使用环境的不断优化，近年来，济南迎来了新能源汽车发展的黄金期。吉利、比亚迪等国内知名新能源汽车品牌相继在这里“落地生根”。业内人士分析指出，透过山东的情况，可以看到包括使用环境、供给能力等各方面积极因素的累积叠加，促进了我国新能源汽车消费持续增长。不仅新能源车表现突出，国内汽车消费还呈现品牌化、升级化趋势。根据中汽协数据，今年8月份，传统燃油乘用车国内销量120.5万辆，比上年同期减少10.4万辆，环比增长7%，同比下降7.9%。不过，当月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成39.7万辆，环比增长8.3%，同比增长9.9%。北方工业大学教授纪雪洪对《经济参考报》记者表示，随着国内消费升级，新能源的需求将持续增长。市场需求也成为政策发力点。近期国家出台多项促汽车消费、稳行业增长措施，涉及供给、流通、消费环境多个环节。以工信部等七部门联合发布的《汽车行业稳增长工作方案（2023-2024年）》（简称“方案”）为例，该方案在提升产品质量水平方面提出，引导企业加快5G信息通信、车路协同、智能座舱、自动驾驶等新技术的创新应用，开发更多适合消费者的服务功能。在促进消费方面，方案提出，各地不得新增汽车限购措施，鼓励汽车限购地区在2022年购车指标基础上增加一定数量购车指标，进一步促进汽车消费；落实好现有新能源汽车车船税、车辆购置税等优惠政策。此外，方案还提出促进老旧汽车报废、更新和二手车消费，优化汽车流通；从推动充电设施布局建设、配套电网扩容改造有序开展等方面优化新能源车使用环境。地方也在出台举措，从各环节部署促汽车消费举措。例如，成都市商务局印发了《鼓励将传统能源汽车更换为新能源汽车奖励政策实施细则》，鼓励非营运类传统能源汽车更换为新能源汽车，最高奖励8000元；厦门印发通知，提出鼓励适销对路的新能源汽车车型下乡扩展市场，丰富农村新能源汽车市场供给；上海制定出台搞活汽车流通扩大汽车更新消费相关政策措施，明确将出台新一轮老旧汽车“以旧换新”补贴。对于政策举措的效果，纪雪洪表示，从短期效果来看，汽车报废的补贴、新能源购车补贴等促消费举措都比较直接，能够激发存量消费需求和换购升级需求释放；从长期来看，强化供给、减少汽车购买限制、增加乘用车购买指标、便利二手车流通等举措，能够提升供给、优化使用环境、畅通汽车流通，培育更多的市场增量。政策利好下，各车企也纷纷加大新产品研发步伐。不久前，滴滴宣布将向小鹏出售智能电动汽车项目相关资产和研发能力，小鹏汽车将基于此打造一款A级智能电动汽车；在近期的成都车展上，飞凡汽车发布了飞凡巴赫座舱数字生态，支持OPPO、VIVO、小米等多品牌手机与车机的高速无感互融；奇瑞旗下星途汽车同样在这次成都车展上发布了全新纯电动车型星纪元ES，搭载了讯飞星火认知大模型。各方共同努力有望进一步巩固市场向好势头。中国汽车工业协会副总工程师许海东在回答《经济参考报》记者提问时说道，在促消费政策支持、配套服务设施完善以及车企布局下，我国汽车市场表现可能会好于去年，保持向上发展态势，实现比较好的增长。中国汽车工业协会副秘书长陈士华也预计，伴随各项政策效果不断显现，加之汽车行业即将进入“金九银十”销售旺季，各大车企也在不断推出新产品，有助于市场需求进一步释放，实现汽车行业经济发展预期目标。

“当前，在双碳目标的引领下，我国新能源正进入一个新的发展阶段，由能源的供应逐步延伸到储能、新能源车、新能源金属等产业多元化的方向。”9月8日，中国银河证券在江苏南京举办主题为“新机遇、能聚力、源合作、赢未来”的新能源论坛，银河证券党委书记、董事长陈亮在致辞中如是表示。随着“十四五”规划实施过半，我国新能源产业发展亦步入新阶段。公开数据显示，今年3月底我国非化石能源发电装机容量占比已超过50%，历史性超过化石能源发电装机容量。“风光无限”的同时，新能源产业同样面临诸多挑战，资本市场作为新兴战略产业的发展助推器，有望发挥更重要的作用。资本市场多手段多形式助推新能源产业发展陈亮在致辞中提到，随着新能源电力供应的持续增加，新能源的衍生应用领域也不断扩张，新能源市场规模将是超万亿级别的庞大市场。这些市场的参与者很大一部分是今天参会的具有一定科技实力的中小微企业，甚至是小微企业，他们更需要来自资本市场持续的投融资的支持。据陈亮介绍，银河证券作为证券行业的国家队、证券市场头部券商,有着丰富的资本市场投融资经验，有着中投系统金融圈多样化的融资渠道支持，同时与政府产业引导基金深度合作，与多家业界知名私募股权投资机构建立了广泛的日常合作关系。此外，陈亮在致辞中特别提到，伴随着国内新能源发展如火如荼，规模和实力日益壮大，越来越多的新能源企业，尤其是新能源汽车、储能、新能源金属企业正在大步走向世界，中国银河证券通过控股子公司银河联昌，在新加坡、马来西亚、印度尼西亚等东南亚国家有着广泛的布局，有利于为企业境内外的融资联动、市场开发提供贴身的服务。“所有的创新其实都需要资本予以支持，这些年我国的新能源产业尤其是众多知名新能源企业得以快速发展，都得益于资本市场。”中国上市公司协会会长宋志平在致辞中表示。新能源发展步入新阶段企业呼吁产业资本与金融资本融合多家新能源领域龙头企业也在此次论坛上分享了对于能源转型的思考及实践经验。中国电力国际发展有限公司党委书记、董事局主席贺徙在致辞中表示，清洁能源的未来有四个关键词，即能源安全、科技创新、双碳目标、开放合作。我国富足的新能源资源禀赋为能源本质安全提供了基础保障，加快构建清洁低碳、安全充裕、经济高效、供需协同、灵活智能的新型电力系统，才能更好推动能源生产和消费革命，才能从长远保障我国高比例可再生能源应用，保障国家能源安全，源网荷储多项协同、灵活互动的新型电力系统是新型能源体系的重要组成，是实现双碳目标的关键载体，是保障国家能源安全的重要抓手。“构建新型电力系统，需要源网荷储耦合发展，其中储能是关键。新型储能的‘应用场景革新’催生了储能百花齐放的新模式、新未来。” 全球绿色能源理事会主席、亚洲光伏产业协会主席、协鑫集团董事长朱共山介绍了协鑫整合钙钛矿、高效储能、“一秒一公里”超充、算力等技术推出的光储充算一体化能源站，实现了光储融合、桩网互动，开启数字能源消费场景新体验，支撑构建新型电力系统。朱共山表示，电力和算力是紧密相连的“双子座”。协鑫定位于做能源与算力的连接器，通过能源AI，为虚拟电厂插上翅膀，让新型电力系统更有“数”。同时，借助“算力网”与“电力网”双网协同，推动算力入户、算力入企、算力入园、算力入校等新型业态，赋能智慧政务、智慧城市、智慧社区、智慧交通、工业互联、零碳制造等千行百业。“新能源汽车是实现双碳目标的重要组成部分，是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。” 全国工商联副主席、赛力斯集团董事长张兴海分享了赛力斯在智能网联汽车领域的思考与实践。他表示，随着新能源汽车产业的快速发展，大量上下游产业、智能化技术、软件技术、产业和金融资本等不断涌入和渗透到汽车领域，呈现出空前的融合发展态势。新能源汽车在可预见的未来将呈现产业融合、智电融合、软硬融合、技术融合、内外融合、资本融合等六大融合发展趋势。张兴海表示，汽车产业资本与金融资本的融合成为了不可忽视的发展趋势。新能源汽车赛道有着传统车企重资产的特点，同时由于电动化和智能化的转型，需要更多高新技术的投入，商业变现周期长，加上愈加激烈的竞争环境，只有坚持长期主义的投入才能在淘汰赛中获得成功。他认为，车企的竞争已变成综合实力的竞争，其中产业资本和金融资本的吸纳能力决定车企能否走得远、走得有底气。

“现在买新能源车很划算，算上各项优惠政策便宜了几万元。车很环保，续航表现也不错，经济又实惠。”最近，贵州省长顺县广顺镇村民曹富平买了一辆吉利银河L7。“新华视点”记者调查发现，在政策助推下，新能源汽车正加快进入农村市场。但一些地区仍存在充电桩设施不完备、车型适配度有待提升等问题，仍需加快建设充电设施、丰富下乡车型、完善支持政策，助力新能源汽车下乡。新能源汽车加快驶向乡村市场行走在不少农村地区，不时能看到挂着绿牌的新能源汽车“嗖嗖”驶过。走进重庆市綦江区扶欢镇充电站，车主刘刚正在为他的极狐汽车充电。去年，刘刚花22万余元买了这辆车。“只需1个多小时就能充上80%的电量，每充1度电不到1元钱，方便又实惠。电动汽车开着体验也很棒。”刘刚说。国网重庆綦江供电公司副总经理叶鹏告诉记者，2022年公司投资30万元在扶欢镇建设了充电站；充电站投运后，镇上的新能源车已陆续增至40余辆，不少村民还在持续购买新能源车。近年来，一系列鼓励新能源汽车下乡的政策出台。2020年7月，工信部、农业农村部、商务部联合下发通知，要求组织开展新能源汽车下乡活动。今年6月，工信部等部委启动2023年新能源汽车下乡活动，活动将持续到今年12月，共有69款新能源汽车车型参与。长安汽车战略规划部高级总监谢光说，长安汽车有7款车入选今年的新能源汽车下乡目录。为提升销量，公司推出多项优惠政策，如畅销车型奔奔E-Star给出1.2万元的优惠，另一款车型则直降3万元再送“三电”(电机、电池和电控)终身质保。充电基础设施加快完善，也助力铺就新能源汽车“下乡路”。数据显示，2020年重庆綦江区居民个人充电桩报装数量仅为24户，2022年新增量已达515户，今年以来达到586户。贵州已有86%的乡镇建设了充电设施，重庆预计到2025年将实现所有乡镇充电设施全覆盖。中国汽车工业协会发布的数据显示，2020年、2021年、2022年新能源汽车下乡车型销量同比分别增长80%、169%、87%，带动新能源下乡车型累计销售410多万辆。业内预料，今年新能源汽车下乡销售量还将持续攀升。普及还需迈过三道坎尽管新能源汽车在农村地区销量持续提升，但目前农村地区渗透率仍较低。全国乘用车市场信息联席会数据显示，今年3月，纯电乘用车在县乡地区的渗透率为16%，插混乘用车在县乡地区的渗透率为8%。业内人士认为，新能源汽车下乡要驶入“快车道”，还需解决多重问题。——充电设施有待进一步完善。记者采访了解到，当前农村新能源汽车市场还处于普及初期阶段，农村地区充电设施建设仍较为滞后，充电桩建设存在社会投资意愿偏低、盈利难、设备维护难等问题。“充电桩太少，经常得到处找。”贵州省龙里县龙山镇一名新能源车主说，当地公用充电桩经常无法使用，为了充电跑一二十公里是常事。重庆一乡镇居民张乐告诉记者，自己一度想入手一辆新能源汽车，但因为担心充电不方便，最终还是选择了燃油车。——车型、价格要更加适合农村消费者需求。农村居民对价格敏感度比较高，相当一部分人倾向于购买7万元以下的新能源汽车，每年汽车下乡也以小型车、微型车为主。一些农村居民偏好价格便宜的老年代步车。贵州省修文县海马孔村村支书王平说，村里几乎家家户户都有老年代步车，“尽管老年代步车有安全隐患，但确实便宜，使用门槛低。”据受访的汽车销售人员介绍，一些微型新能源汽车卖得比较火，但目前新能源车中，能兼顾农村拉货、农业生产等使用场景的车型比较少。——销售服务体系有待进一步完善。记者了解到，传统燃油车经销商体系扎根很深，一般在县城都有4S店或者经销商渠道。而新能源汽车往往采取线上预订与新直营模式，车企在县城的经销商体系不够完善，进而导致新能源汽车金融、保险、二手车及售后、维修等业务不发达。多措并举畅通“堵点”业内专家认为，与城市相比，农村新能源汽车市场仍将是一片蓝海。中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》显示，预计到2030年，中国农村地区汽车千人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆，市场规模或达5000亿元。中国汽车工业协会副总工程师许海东建议，从完善公共充电设施、丰富下乡车型与支持政策等方面持续发力，加快助力新能源汽车下乡。首先，重点发力建设公共充电设施。国网重庆市电力公司相关负责人建议，优先在县乡企事业单位、商业建筑、交通枢纽等场所配置公共充电设施，同时加快推进农村既有居住社区因地制宜开展充电设施建设条件改造，落实新建居住社区充电基础设施配建要求。“农村地区多为‘一户一院’的居住形式，可积极探索‘光伏+储能+汽车充电’一体化充电模式。”谢光说。记者采访发现，目前该模式已在高速公路服务区等场景实现落地，但在农村地区居民家中还极少应用。其次，应加快丰富下乡产品供应。许海东建议，鼓励新能源车企针对农村地区消费者特点，开发更多经济实用、适销对路的车型，特别是载货微面、微卡、轻卡等产品。鉴于农村消费者对续航里程要求不高，可减少搭载电池数量以降低成本和价格。另外，要引导新能源车企下沉销售服务网络。重庆大学副教授林云等人建议，引导车企及第三方服务企业在农村地区加快建设联合营业网点，建立配套售后服务体系，定期开展维修售后服务下乡活动，提供应急救援等服务。

历史是用来创造的。有消息称，跨国汽车集团Stellantis一直在寻求与包括零跑汽车在内的中国电动汽车制造商合作的可能性。在大众汽车宣布与上汽集团和小鹏汽车合作后，Stellantis也在权衡各种选择，如投资一家中国电动汽车制造商，以帮助其在中国市场扩张。此前，还有传闻称，一汽-大众捷达与零跑在进行合作谈判，加上已经确定的大众注资小鹏、合作开发电动车，奥迪与上汽达成合作，或采购上汽电动化平台。种种迹象表明，中国的电动化、智能化造车技术，已经取得阶段性领先。甚至有观点认为，在中国汽车市场，外企与自主车企的角色已经开始调换，自主车企已经开始向外资车企反向技术输出了。但是，事实真是如此吗？自主车企在智能化、电动化方面的技术真的已经远超合资车企了吗？还是先布局智能化和电动化的自主车企因规模优势而更具成本优势？跨国车企在中国真的慌了合资品牌从燃油车时代的“高高在上”到智能电动汽车时代的“谦逊有礼”，皆是因为中国燃油车和新能源汽车在短时间内发生的“此消彼长”，让所有跨国车企有些猝不及防。谁也没想到中国的新能源汽车市场能够发展得如此迅猛。今年7月3日，中国第2000万辆新能源汽车在广州广汽埃安生产线下线。从第1辆到第1000万辆，中国用了27年；从第1000万辆到突破2000万辆，中国仅用了17个月。巨大的新能源汽车增量，却没有太多传统跨国车企和合资品牌的事儿。统计数据显示，2022年我国新能源汽车全年销售688.7万辆，市场占有率提升至25.6％，高于上年12.1个百分点，全球销量占比超过60％。其中，自主品牌新能源汽车渗透率49.6％，而主流合资品牌中的新能源汽车渗透率仅有4.3％。即便跨国车企和合资品牌在华加大了新能源汽车技术和产品的研发投入，但到目前为止效果并不明显。最新的统计数据显示，7月，自主品牌新能源汽车渗透率59.7％；豪华车中的新能源车渗透率20.3％，而主流合资品牌中的新能源汽车渗透率仅有5.1％。从全年的4.3％到单月的5.1％，这样的速度显然是跨国车企和合资品牌所不能接受的，因为他们的燃油车份额在明显下滑。以2022年中国豪华汽车品牌市场来看，排在红旗之前的第一阵营BBAT（宝马、奔驰、奥迪、特斯拉）销量分别为79.2万辆、75.2万辆、64.3万辆、43.9万辆，其中仍以燃油车为市场主力的BBA同比分别下跌6.4％、0.9％和8.4％，全部为纯电车型的特斯拉则同比劲增37.1％。进入2023年，合资品牌的市场情况更不容乐观。还是以豪华车市场为例，中国造车新势力理想、蔚来等持续蚕食着原本属于合资品牌的市场。统计数据显示，理想汽车今年1～7月总交付量超过17万辆，同比增长145％；蔚来汽车1～7月总交付量7.5万辆，同比增长23％。销量形势大好的局面下，造车新势力也是信心满满。今年6月底，理想汽车掌门人李想发布了《理想汽车8周年CEO致全体员工信》，回顾了从望京的四个临时工位起步、从简陋的纸盒子模型开启造车，并且再度强调了理想汽车的驱动力是“成长”。在回顾公司成长经历的同时，李想也为公司设定了新的奋斗目标，“2022年到2025年这三年时间，将是我们从1～10阶段最重要的三年。2025年，我们的产品矩阵将包括一款超级旗舰车型，五款增程电动车型和五款纯电车型，满足更广泛的家庭用户市场。我们的目标是做到中国市场所有豪华品牌销量的第一（即20万元以上所有乘用车的销量第一），年交付量达到160万辆。”不仅是豪华车市场，在整个汽车市场的竞争中，自主品牌通过插电式混合动力、增程式、纯电动多种技术路线积累的技术优势正在全面颠覆传统燃油车。代表性的企业自然是比亚迪，今年有多个月份，比亚迪的单月销量超过南北大众之和，位居全国第一，这在过去是不可想象的。中国市场对众多主流跨国车企和合资品牌的重要性不言而喻，失去中国市场是他们不能承受之痛。技术平台确实不如自主好从目前的情况来看，跨国车企和合资品牌收购中国车企技术或者展开合作已经成为较为普遍的现象，那么外资品牌为啥要这样做？毕竟他们也有自己的新能源汽车技术平台。以大众汽车为例，2015年10月，大众宣布将打造MEB平台，并为此投入约70亿美元。MEB全称为Modular Electrification Toolkit（模块化电动工具）的德语缩写，简单理解就是多款纯电动车型使用同样的零部件进行规模化生产。历时近3年时间的打磨，MEB平台最终于2018年9月在德雷斯顿工厂正式发布。2019年底，首款MEB车型ID.3迎来全球首秀。基于MEB平台打造的ID.家族，在全球已交付超50万辆。“虽然像大众这样的全球汽车巨头有自己的技术平台，但目前并不领先，特别是更新迭代速度过慢，可装载的电池容量以及智能化软件都没有竞争优势。”在一位业界人士看来，任何技术领先不领先，可以观察一下他们的产品迭代了几次，卖了多少，所处的市场起来了没有，因为产品无法脱离市场而存在。“最近，奥迪使用上汽的平台，大众买了小鹏的平台，大众给捷达买了零跑的平台，日产也将使用东风的平台。这是因为我们的企业在智能网联和自动驾驶方面取得了领先地位。如果大众用自己的平台开发产品，MEB平台的空窗期是在2022年到2026年之间。这四年间，大众选择用上汽、小鹏、零跑的平台、自动驾驶和智能网联技术来填补这个空窗期。此外，这也可以缩短企业的开发周期。丰田的开发周期都是在48个月左右，如果用了中国技术，开发周期可以缩短到24个月。”东风公司副总经理、党委常委尤峥在近日接受媒体采访时也指出了目前合资品牌技术平台暂时落后的现状。自主平台真“香”一方面，中国自主品牌的新能源汽车技术平台确实领先；另外一方面，这些技术平台确实经济实用，可大幅度降低整车制造成本，从而取得市场竞争优势。佛吉亚集团首席执行官柯瑞达在今年年初就表示，中国汽车制造商生产一辆小型电动汽车的成本比欧洲汽车制造商低1万欧元，而这一压倒性的成本优势将给欧洲制造商带来压力。在柯瑞达看来，中国电动汽车制造商之所以生产成本更低，是因为与欧洲竞争对手相比，他们的研发成本、资本支出水平和劳动力成本更低。在中国，佛瑞亚（佛吉亚与海拉宣布合并后的新集团）为多家汽车制造商提供产品，包括中国自主品牌，因此他们对中国汽车市场的情况非常熟悉。有多起外资收购技术或者有意向合作的企业是零跑汽车。为何零跑汽车受到青睐，其中一个很大原因就是经济实用。据悉，零跑将自己的第三代中央集成式电子电气架构（LEAP 3.0）取名为“四叶草”架构，即中央域控＋左右后区域控制器，也代表着零跑将座舱域、智驾域、动力域、车身域融合到了一个系统里面。这样做的最大的优势是“成本优势”，在高集成度下可以节约大量的其他硬件成本。零跑创始人、首席执行官朱江明此前透露，零跑汽车已具备将单个核心零部件以及整车架构对外输出的能力，目前已确定达成技术合作的品牌有2家，将分别达成整车技术授权和下车体技术架构授权。收购是跨国车企权宜之计外资品牌虽然在寻求与中国自主品牌的合作，但这只是他们的权宜之计，他们都在憋着大招。据悉，大众汽车计划未来几年将在纯电平台上加大投入并进一步研发，MEB平台将升级成为MEB＋平台。在MEB＋平台上，自动驾驶功能将有机会获得重要提升；MEB＋平台将采用大众汽车新一代的单元电芯技术电池，其续驶里程最高可达700km；MEB＋平台还将大幅减少充电时间，未来最高充电功率能达到近200kW；基于MEB＋平台打造的产品将会更加丰富，涵盖高性能和豪华等不同领域的车型。宝马集团将从2025年下半年开始投产新世代车型。新世代车型将基于完全为纯电动车设计的架构和全新的设计语言，并具备三大特点：全新开发的电子电气架构，以及全新的用户界面和人机交互概念；全新开发的、具有高性能和显著效率提升的电驱和电池系统；产品全生命周期的循环永续水平达到一个新高度。在电池和电驱技术方面，新世代车型将采用宝马的第六代eDrive电力驱动系统和新一代锂离子电芯，在总体成本降低50％的同时，实现能量密度提升超过20％、续驶里程提升30％、充电速度提升多达30％。而年初发布的BMW i数字情感交互概念车（BMW i Vision Dee），也展示出新世代车型对数字化体验的前瞻思考。今年4月，本田针对新能源战略召开新闻发布会，未来10年将在电动化和软件领域投入5万亿日元（约合人民币2535亿元），其中3.5万亿日元（约合人民币1775亿元）用于研发，1.5万亿日元（约合人民币760亿元）用于投资。在电动汽车领域，本田计划到2040年，将纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售比例提高至100％；计划到2030年，将纯电动车的年产量提升至200万辆以上。今年3月，现代汽车起亚专场发布中国新能源战略，并特别制定了中国市场中长期蓝图：到2027年，共计将推出6款EV车型；到2030年，实现EV车型年销量18万辆的目标，销量占比达到40％。没有谁甘愿坐等被淘汰出局，而跨国车企的一大优势在于，在全球市场份额保持领先，资金实力雄厚，可进行长期的研发投入，具备打持久战的能力。以现代汽车为例，虽然在中国市场发展不尽如人意，但在全球汽车市场顺风顺水。2022年，现代起亚集团在2022年的全球总销量为达到了684万辆，仅次于丰田、大众，位居全球销量第三。今年上半年，现代起亚继续高歌猛进，仅起亚全球总销量就达到157.59万辆，创上半年销量的历史新高，同比增长11.0％。现代起亚并没有计划放弃中国市场，相反制定了反攻计划。“起亚中国到2027年将推出6款EV车型；到2030年其年销量将冲击45万辆，其中EV车型达到18万辆，占比达40％。”起亚中国总经理金京铉此前明确表示，未来，起亚中国将坚定不移地推进今天所发布的新能源战略，力争在中国市场成长为电动汽车头部品牌。不难发现，跨国车企和合资品牌看到了目前在智能电动产品上存在的代差，而这种代差显然在短时间内无法抹平，所以他们的大招都放在2025年以后。但一个谁都不能避免的残酷现实是，想要决胜未来，从此刻开始就必须倾力厮杀，因为产品的迭代来源于市场的渗透，形成商业化闭环之后产品不断迭代，渗透率不断提升的过程，就是产品降本提性能的过程，其中会出现产品的代际，谁慢谁就会出局。自主车企在电动汽车市场具备先发优势，产品已经经受住市场的检验。外资车企直接“拿来”，省去自建平台的时间。在日趋激烈的中国新能源车市里，“快”就是竞争力，“快”就能降成本。从这个角度看，外资车企频频向中国车企抛出橄榄枝，主要图的是便宜。外资车企以及合资品牌即便有一千个一万个不服气，也得暂时通过收购或者合作，先参与到竞争中来，即便不领先也能保持竞争的状态，为后续发展打好基础。

近日，中国电子信息产业发展研究院、智联招聘联合发布《2023年汽车产业人才发展报告》，数据显示，随着宏观经济稳步复苏，行业信心逐步提振，汽车行业保持平稳运行。2023年1-7月，汽车产业招聘职位数同比增长6%；新能源汽车产能集中区域加速“抢人”招聘职位数同比增长18%。近年来，国内许多城市积极布局新能源汽车产业，带动了城市汽车行业的发展。今年1-7月数据显示，合肥市开展新能源汽车相关岗位同比增长46%，位居城市榜首位。其次是南昌、惠州、长沙等城市，招聘职位数同比增速均超20%。合肥市大力发展新能源汽车产业，目前已培育和引进大众、比亚迪、蔚来、江淮、长安、安凯6家新能源汽车整车企业。今年前5个月，合肥新能源汽车产量达23万辆、同比增长4倍多。汽车和新能源汽车产业是南昌市重点打造的支柱产业，2022年11月，南昌市出台《关于推动汽车和新能源汽车产业高质量发展的实施意见》，加快建设具有南昌特色的现代化产业体系，并提出到2025年，力争汽车和新能源汽车产业规模以上营业收入突破2500亿元，汽车产量达到80万辆。纵观各个城市，南昌有江铃，惠州有比亚迪电池，长沙有广汽三菱，新能源整车及配套企业的集聚，使城市汽车产业的招聘需求较快释放，招聘职位数量增长位居前列。2023年1-7月汽车产业招聘职位数同比增速TOP10城市新能源汽车业务领域招聘职位数同比增长18%值得注意的是，中国汽车工业协会数据显示，2023年1-7月，新能源汽车产销分别完成了459.1万辆和452.6万辆，同比分别增长40%和41.7%，市场占有率达到29%。新能源汽车市场的持续热度，带动新能源汽车业务领域招聘需求较快释放。智联招聘数据表明，今年1-7月，新能源汽车业务领域的招聘职位数同比增长18%。目前开展新能源业务的车企类型中，主要可以分为国资车企、合资车企、民营车企、造车新势力车企等四大类型，不同类型车企招聘的主要岗位各有侧重。国资新能源汽车业务中，汽车设计/制造工程师岗位招聘职位数占比达26.6%，排名第一；合资新能源汽车业务中，汽车设计/制造工程师、汽车销售/市场拓展岗位的招聘职位数占比领先，分别为28.5%、27.7%；民营新能源汽车业务中，普工/技工岗位的需求最大，招聘职位数占比为39.1%；而造车新势力车企更注重汽车销售/市场拓展岗位，招聘职位数占比高达59.1%，远高于其他岗位的需求。造车新势力企业高薪“抢人”，车载系统研发月薪超3万此外，从薪资来看，在开展新能源业务的国资、合资、民营、造车新势力等四大不同类型车企中，造车新势力车企开出了全行业最高薪资。具体来看，造车新势力企业车载系统研发岗位的招聘月薪高达30531元，高于民营车企的27313元、国资车企的18453元和合资车企的17560元。与此同时，造车新势力车企给汽车设计/制造工程师、电池/电气/电控研发、机械设计/制造工程师等技术研发/工程师类岗位也开出了比其他类型车企更高的薪资。各类型车企核心技术岗位平均招聘月薪对比（单位：元/月）整体来看，车企间的竞争归根到底是人才的竞争，随着新能源汽车的智能化发展，造车新势力车企对研发、工程师类岗位的需求增大。作为具备科技属性的行业，汽车行业不同职位的薪酬水平与技术紧密挂钩，智能网联汽车相关职位平均薪酬领先，算法工程师月入近3万。学历与岗位平均薪资成正比，博士平均月薪超3万元。面对集中释放的新能源汽车业务领域的招聘需求，人才供给端予以积极反应。据智联招聘数据显示，今年1-7月，新能源汽车业务领域的求职人数同比增长35%，高于招聘职位数18%的同比增速。这表明，开展新能源业务的整车企业得到人才青睐，吸引大批新涌入的求职投递。

9月5日，工业和信息化部举行工业稳增长系列主题新闻发布会。工业和信息化部装备工业一司司长王卫明介绍当前汽车行业发展情况，并答记者问。汽车行业产业链长、涉及面广、带动性强。当前，国际不稳定不确定因素增多，国内需求收缩、供给冲击、预期减弱三重压力仍然存在，行业稳增长任务较为艰巨。为贯彻落实党的二十大和中央经济工作会议精神，努力实现汽车行业经济发展主要预期目标，工业和信息化部联合财政部、交通运输部、商务部、海关总署、金融监管总局和国家能源局等部门制定了汽车行业稳增长工作方案，突出抓好“三个统筹”，也就是统筹推进质的有效提升和量的合理增长、统筹支持新能源汽车和燃油汽车两大市场主体消费、统筹利用好国内和国际两个市场，巩固拓展汽车行业稳中向好发展态势。一是加强优质产品供给。深化供给侧结构性改革，大力推进产品技术创新、配套设施完善、流通堵点疏解、营商环境优化，持续提升产品性能质量，改善用户体验，在更高水平供需动态平衡中推动产业高质量发展。二是支持新能源汽车消费。落实好新能源汽车车船税、车辆购置税等优惠政策，组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点和新能源汽车下乡，深入推进换电模式应用和燃料电池汽车示范，进一步扩大新能源汽车消费。三是稳定燃油汽车消费。鼓励实施汽车限购地区增加年度购车指标，支持企业积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，加大高端化、定制化的房车、皮卡等产品供给，深挖细分市场消费潜力，充分释放我国超大规模市场潜力。四是培育汽车出口优势。鼓励汽车企业加快研发和生产面向国际市场的汽车产品，建立和完善国际营销服务体系，加强与航运企业、国内外金融机构合作，为出口目的国人民提供高质量的产品和售后服务。研究建设行业服务平台、加强国内外低碳发展合作，为汽车企业海外发展创造良好环境。