成都市绿色智能网联汽车产业生态圈联盟

“新能源汽车越来越像手机了，没几年就得换。”这是任何一个从业者都能认知到的事实。

快速普及带来的高速迭代，让车企们不可能为了单台车的研发耗费巨大的时间和财力。

于是，就有了平台。平台让OEM有了批量化设计的能力。

但平台化发展至今都有哪些新技术？各大车企都是怎么做的？

我们盘点了9大最具代表性的新能源汽车平台，试图从中找到答案——

01

大众MEB平台：

后来居上的传统劲旅

3月22日大众集团官网信息显示，福特将基于大众MEB平台，为欧洲市场生产另一款电动车型，并计划6年内销量翻番，达120万辆。

或许这是最为人所熟知的电动车平台。

如果说，十年前的MQB是大众迈入电动车大门的第一步，那么MEB无疑是让大众在新能源赛道跑起来的利器。

MEB平台专门为纯电动汽车打造，电池组、电机等核心组件均设定固定的位置和模式。

但模块化的设计又让它可以有更多的可能性。MEB生产的车型标配为后轮驱动，也可通过配备前轴电机实现四驱。

驱动方面，后轴配备型号为APP310的三合一轴平行永磁同步电机（峰值310Nm/150kW），重量仅为90kg。

电池方面，MEB将电池整体嵌进了车底，四轮四角布局让车轴模块和传动系统模块相隔较远，使轴距更大、前后悬更短，提供了更大的车内空间。

其电池包布置堪称一个典范案例：7-12个模组灵活布局，可以实现550km@WLTP续航里程。

有趣的是，MEB在早年间甚至被称为“徒有其表”的平台，因为早早就发布了平台，却最近才有了量产车。

不过好在ID.家族近期在销量上的表现尚可，侧面也印证了MEB平台的技术成熟度。

02

奔驰EVA纯电平台：

绕弯路再回归的豪华厂牌

奔驰EQC上线后，受到了大量质疑：这台车到底流的什么“血”？

知名汽车节目Top Gear主持人Jeremy Clarkson对EQC提出了非常刺痛的问题：

• 作为一款EV，为什么EQC会有那么大面积的散热格栅？
• 明明没有变速箱，为什么方向盘上有换挡拨片？
• 为什么明明是电机，却造得和发动机一样？
• ……

这就是油改电的“后遗症”，也是所有车企为什么大力研发全新的纯电平台的原因。

从事汽车行业的人都知道，新车的研发分为正向研发和逆向研发。

所谓逆向研发，就是把现有的技术或平台，结合自己想要实现的需求进行修正。

比如油改电就是，逆向研发只需要将传统发动机、变速箱和油箱去掉，替换成电机、电控和电池就行了。

但这种做法就会带来EQC身上的问题：汽车和动力系统，有些格格不入。因为它是基于奔驰MEA油车平台的研发成果。

雪上加霜的是，奔驰EQC本身品质问题不断，上市后已多次被召回。尤其是 “电机故障”问题，奔驰EQC共计召回10104辆，甚至相当于该车上市后的销量总和。

所以，奔驰在绕了弯路之后，终于还是发布了全新的EVA平台。

从目前已知的信息来看，EVA平台同样支持后驱和四驱双电机布局。

比较新鲜的是，该平台支持自适应悬架和后轮转向系统，标准角4.5°，后续OTA升级可以达到10°。

EVA的首发车型为EQS，从名字也可以看出，这就是电动版的S级奔驰。从公开信息来看，EQS搭载宁德时代90kWh和107.8kWh两种电池（方包+软包），WLTP里程超过780km，当之无愧的T1级续航。

但EQS动辄百万的售价，使得销量成绩单惨淡。尤其是在下面这位“价格屠夫”面前，奔驰都不太能打——

03

比亚迪e平台：

国内新能源的“最强王者”

2021年9月，比亚迪正式发布e平台3.0。这一发布了3年的平台又一次迎来升级。

e平台的核心特征是“33111”：三合一电驱动系统、三合一高压配电系统、集成式车身控制器、DiLink智能网联、高性能动力电池。

相比于2.0，e平台3.0版本主要针对解决的就是续航里程、低温性能这两点。

首先，优化重组了2.0平台，将整个体系分为智能车控域、智能动力域、智能驾驶域、智能座舱域四个域，便于管理和协调。

其次，优化了BYD OS平台软件，将上面的四个域行程整体，然后再开发域内的关键系统。

基于此，直接实现了八合一电驱动力总成，还用上了扁线电机和SiC电控。除此之外还有2大首创：

全球首创电驱升压快充技术（800V高压充电系统），可以“充电5分钟，行驶150km”；首创动力电池直冷直热技术，将热效率最大提升20%，降低能量损耗。

说到这里，不得不提一句e平台的热管理系统。据介绍可以充分利用环境、动力总成、甚至是乘员舱和动力电池的余热进行热管理，实现-30℃到60℃的工作温度范围，冬季续航最高提升20%。

比亚迪在性能方面也没服过输。通过智能动力域进行统一控制，综合效率达到89%，比同级别车型百公里耗电下降10%，NEDC综合续航可达1000km。

至此，低温效率和续航里程两大问题迎刃而解。

电池上，e平台也走了大众MEB相似的路线，采用刀片电池并将电池和车身一体化，从而实现了纯平车身地板。

由于全部采用刀片电池，e平台也成为了全球首个磷酸铁锂电池突破1000km续航的电动化平台。

04

比亚迪DM-i平台：

混动市场的“价格屠夫”

近日，比亚迪DM-i系列首次斩获了国外订单，交付500辆DMi车型前往海外。

在混动领域里，比亚迪的优势无疑是明显的。

毕竟人家是最先开始玩这个的，也是全世界唯一一家掌握了三电技术的车企，也是少数几家具备全产业链研发能力的企业——刀片电池、电控系统、电机，甚至芯片也能自己造。

DM-i应用了许多新技术，核心技术包括三个部分：双电机的EHS系统、骁云-插混专用高效发动机、DM-i超级混动专用功率型刀片电池。

电混系统是混动车的大脑。比亚迪针对DM-i产品平台重新设计了高度集成化的EHS电混系统——包含双电机、双电控、直驱离合器、单档减速器、电机油冷系统。

在此基础上，相比第一代平台，体积和重量均可减小30%。

EHS电混包括132kw、145kw和160kw三种配置，电机的革新性非常亮眼：扁线设计、16000rpm超高转速、44.3kw/L功率密度、第四代IGBT电控……电机整体的最高效率高达97.5%。

因为这些设计，让电机的尺寸和重量大幅降低，甚至可以和发动机一起塞进发动机舱体，进行模块化组合。

有了聪明的“大脑”，强壮的身体也不能少。

为了与DM-i平台匹配，比亚迪也带来了两款新的骁云高效发动机。

值得注意的是，骁云系列发动机的最高热效率达到了43.04%，这已经步入目前发动机热效率值前列。

其中1.5L阿特金森发动机，热效率达到了43.04%，峰值功率和扭矩分别为81kW和135Nm；

另一台1.5Ti发动机采用米勒循环涡轮增压发动机，峰值功率和扭矩分别为102kW和231Nm，热效率值达到了40%。

通过这两台发动机的应用，比亚迪DM-i平台也成功实现了涵盖A-C级的全产品序列。

基于这套平台的三款车型已经上市并砍下了不俗的销量，最高不超过23万的售价，再一次让比亚迪拿下了“价格屠夫”的外号。

04

长城柠檬混动DHT：

突破双田围剿的异军突起

2020年年底，长城汽车全球首发柠檬混动DHT技术，堪称“震惊朝野”。

因为这是中国第一个拥有独立自主知识产权的混合动力技术平台。

研发人员用“1-2-3”概括了柠檬DHT——1个混动系统、2种动力架构、3套动力总成。

1个混动系统：混动总成做到了高度集成：发动机、双电机、双电控、定轴变速箱、集成DCDC等七大模块与一身。体积更小，重量更轻。

整套系统还采用了双电机混联拓扑结构，包括了纯电、串联、并联等多种模式。这也是柠檬DHT的核心亮点，下面会重点介绍。

2种动力架构：在混动系统上，衍生出HEV/PHEV两种架构，均由高效混动发动机、双电机混动变速箱、动力电池三大部分组成。

3套动力总成：拥有三套不同动力总成，系统总功率从140kW到320kW不等，分别对应不同级别产品：

• 1.5L发动机+DHT100
• 1.5T发动机+DHT130
• 1.5T发动机+DHT130+P4

值得一提的是，三套动力的综合效率最高均可达到50%以上。

柠檬DHT最大的亮眼之处，在于其驱动电机+发动机并联的工作模式：发动机通过减速器驱动车辆，同时主驱动电机辅助出力，平衡发动机负载。

这是柠檬DHT和本田i-MMD本质的区别：其主驱电机功率高达130kW/300Nm，可以毫无压力地驱动车辆。PHEV架构纯电续航高达200km。

也正因如此，柠檬DHT混动系统以A级SUV为例，城市工况下油耗仅为百公里4.6L。

说句题外话。柠檬DHT平台诞生的行业意义，是远大于技术意义的。

要知道2020年是我国对新能源汽车补贴力度最大的一年，但其中并不包括混动。

哪怕比传统汽车节能，但混动还是烧钱的游戏。为什么？

因为混动届的大魔王丰田本田，几乎已经覆盖了所有技术的专利。如果我们要做混动，就是拉着整个产业链给日本付专利费。

想做，只能自己来。而长城DHT交给行业的答卷是199项专利，其中80项核心专利。所有核心零部件、动力总成均由中国人自己独立生产制造。

长城向全世界证明了一点：中国人也能不靠外力，自己造出成熟的车，甚至是成熟的平台。

05

广汽新能源GEP平台：

200人30个月的“奇迹”

2018年广州车展期间，广汽新能源第二代纯电专属平台GEP正式亮相，代表车型广汽新能源AION S也正式首发。

GEP 2.0最大的优势在于，可以针对纯电车的机械结构进行设计优化，最大程度地节省布局空间，使得车辆本身的续航能力更加强大。

不约而同的是，GEP平台也采用了平板式电池布置，将整个模组平铺在车底，同样可以实现灵活的电芯扩容。比如下图左侧的普通版本（12模组）和右侧高续航版（14模组）。

得益于GEP平台对电池的规划，AION LX最大NEDC续航可以高达650km，且电耗仅为每百公里15.8kWh；

同平台的AION S 魅630甚至达到了每百公里11.53kWh的超低电耗，直逼特斯拉Model 3长续航后驱版。

而GEP的“全铝”也来头不小。据悉，AION LX采用了钢铝混合车身，下车体通过采用诸如高压真空铸造、挤出成型、冲压成型等多种铝合金成型技术。

相比传统车减重超过70kg，比如铝合金前舱盖，光这一项就比钢制的减重46%。

关于GEP 2.0，广汽研究院的首席技术总监李罡曾透露出一组数字：200多人的团队，几乎全年无休，大年初二就回来上班，埋头苦干30个月，才有了这么一个GEP纯电平台。

值得注意的是：广汽首款氢燃料电池乘用车——AION LX FuelCell也是基于GEP2.0平台开发。

06

吉利SEA浩瀚平台：

慷慨开源的“浩瀚胸怀”

2020年北京车展，吉利发布SEA浩瀚智能进化体验架构，这也是吉利汽车开发的首个纯电专属架构。

SEA架构不仅只是纯电的，而且还是全球第一个开源的智能电动架构。

开放的SEA浩瀚架构，从基础层面已经保证了它未来巨大的市场规模；但是，正如当年智能手机市场的战争一样，其最终能否成为汽车领域的安卓，还得看核心技术是不是过硬。

而SEA浩瀚架构在最基础的技术层面，以目前的公开资料来看，均已经做到了业内顶尖，说其已经能与业界老大特斯拉掰手腕都一点不夸张。

SEA架构在“老三电”（电机、电池、电控）的基础上，提出了“新三电”的概念：电驱动、电管理、电生态。

电驱动上，SEA提供了200万公里的长寿命电池，续航里程超过700km，并且NEDC工况下做到了20万公里无衰减；。

电管理上，我们还看到了与全新一代特斯拉一致的直接式热泵系统，其相比普通热泵能耗减少了50%，在同等取暖效果下，实际续航里程提升超过80km；800V高压快充系统，实现了充电5分钟续航120公里；

电生态上，涵盖了9大安全系统，对比特斯拉目前正在测试的FSD beta纯视觉算法L4级技术路线，SEA浩瀚平台的自动驾驶安全性明显更高，其功能模块也通过了双冗余ISO 26262 ASIL D级最高功能安全等级认证。

07

长城ME平台：

微型车也要“大平台”

五菱宏光MINI EV的出现，让世界看到了微型纯电车的巨大市场潜能。

长城自然也看到了。2018年的广州车展，长城汽车携旗下欧拉iQ和R系两款产品参展，打造欧拉R1的ME平台赚足噱头。

在三电方面，ME平台同样将电池包与底盘融合设计，车身底部采用横向与纵向传力通道相结合的方式，形成一个"井"形结构，保障电池包安全；

在轻量化方面，ME平台的改革让人耳目一新：运用铝合金、复材、超高强钢进行集成化设计，实现整备重量990kg，比同级别纯电车轻了10%以上。

而作为微型电动车，车内空间是所有消费者最关注的重点。因为车辆本身的尺寸有限，如何通过平台化设计让空间最大化成为了关键。

ME平台通过大轴距、短前后悬的正向设计，将A00级车的内部空间直接升级成了A级车。

长城ME平台的一些做法虽算不得创新，但从微型车的立场出发，毫无疑问也是具有代表意义的。

08

红旗FME平台：

老品牌的智能化革新

说说老大哥红旗。

红旗近年来在新能源转型上可谓大刀阔斧。2020年红旗推出FME电动化智能网联技术平台。

据官方的说法，该平台的特点是“四高一大”：自主开发高能量、高安全性、长寿命动力电池，能量从85kWh到120kWh，续航里程可达700km，寿命达10年或30万公里。

可以说，这些数据也能排上纯电车续航的头部梯队了。

FME平台还搭载了红旗自主研发的FEEA 2.0电子架构，这也是FME的最大亮点。

相较之前普遍采用的CAN bus通信总线技术，这套电子架构能够承载更高的数据传输速度和带宽，从而可以应对各种驾驶辅助功能，甚至是自动驾驶功能中非常大的数据传输量。

FEEA 2.0从长远来看，给了红旗能够入主自动驾驶的底气，不仅如此，在全面满足L3自动驾驶之后，还可以扩展到部分L4。

09

丰田TNGA架构

汽车生产方式的革命

相比于平台和架构，TNGA更像是一种生产理念。

2017年，丰田正式推出丰巢概念，宣称“推动高次元汽车进化”。

我们知道一台汽车上面有着成千上万的零部件，而以往一款车型所使用的零部件无法安装到其它车型上使用。

丰田之前也是一项研发对应一款车型，零部件不能实现共享与通用，造成了开发效率低和零部件的浪费。

而应用TNGA架构后，繁琐程度大大降低，车辆生产时间明显减少，并且节省了生产成本。

丰田TNGA架构覆盖了庞大的产品谱系，能够实现不同车身形式、能源类型、整车布置。从燃油到纯电，从轿车到MPV，你都能看到TNGA车型的身影。

丰田TNGA架构的最显著成果就是让同平台车型实现了70%甚至80%的通用化零部件，使得产品开发的效率提升了20%以上。

TNGA平台车型一个最明显的变化就是更换了更高规格的底盘结构，使用了前后多连杆独立悬挂的底盘配置，降低了车身重心提高车辆的操控性能和车身的稳定性，硬件上的提升对驾驶品质的提高可谓立见成效。

基于TNGA架构的全面赋能，实现了车型的技术共通，让以往中高级车所搭载应用的技术和配置，能够下探到紧凑型车，让消费者以更低的价格实现越级享受。

我们以2021款1.5L卡罗拉及2021款1.5L雷凌为例，两者除了在外观设计上更加年轻和炫酷之外，最为突出的就是它们搭载了全新的TNGA1.5L发动机。

这款丰田开发的全新发动机兼顾燃油经济性与动力性能，可实现40%的热效率，提供最大功率89KW，最大扭矩148N·m的动力输出，而且百公里综合油耗仅为5.1L。

可以说，丰田TNGA构架让消费者实现了用更少的支出获得更好的产品。

丰田似乎在用TNGA在告诉全世界：汽车应该这么造。